Наукова бібліотека України

Останні надходження

Loading
ИСТОРИЯ ОДЕССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ
статті - Наукові публікації

(вторая половина XIX - начало ХХ века)

В статье исследованы строительство Одесской железной дороги и ее удельный вес в социально-экономическом развитии не только Украины, но и Российской империи в целом. Отмечено, что первой железной на Юге Украины стала Одесса-Балта, которую позже был продлен до Киева. Открытие ее активизировало торговлю и способствовало дальнейшему развитию всего Юго-Западного края. В середине 70-х гг. были построены прямые пути сообщения железной дорогой с крупнейшими городами империи. Улучшилось подвоз грузов к основным портам.

Шагая по пути независимости, общество оказалось перед необходимостью глубоких преобразований во всех сферах экономики. На сегодня важными возникают вопросы становления рыночных отношений в социально-экономическом развитии Украины, сплошной приватизации государственных предприятий. Особенно это касается транспортной сети, поскольку от эффективности ее работы зависит успех всех последующих реформ. Проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта и заглянуть в будущее возможно только через выяснение его предыстории. Поэтому автор ставит своей задачей проанализировать историю возникновения и развития ОЖД во II пол. XIX - нач. ХХ в.

Конечно, в имеющейся литературе накоплен определенный материал по целому ряду вопросов, различных аспектов проблемы возникновения и функционирования железнодорожного транспорта, которые так или иначе касались разные исследователи при изучении более детальных или отдельных смежных проблем. Так, полезное исследование историко-экономического характера совершил П. Андреев [1] , в котором главное внимание уделяется осмотру развития отдельных железнодорожных веток ЮЗЖД.

Нельзя обойти молчанием диссертационное исследование С.С. Богатчук [2] , в котором обработано социально-экономический аспект развития железных дорог Украины во II пол. XIX в. - До 1917 г. Автор рассматривает историю железнодорожного транспорта в тесной связи с промышленным подъемом, показывает, что создание железнодорожной сети стимулировало процесс производства всех основных сфер хозяйства, вызвало к жизни новые отрасли промышленности. К недостаткам работы можно отнести то, что из-за большого количества поставленных задач, это исследование поверхностно касается многих проблем железнодорожного транспорта.

Другой попыткой осветить историю железнодорожного транспорта Украины стала коллективная монография "Железные дороги Украины. Исторический очерк " [3] . Этот труд охватывает период от зарождения железнодорожного транспорта Украины до 1918 г. В ней подробно рассказывается об истории пяти железных дорог: Львовской, Юго-Западной, Донецкой, Екатерининской и Южной. История каждой железной рассматривается отдельно, причем практически в каждом случае освещается влияние ее на развитие региона. Большое значение имеет и то, что авторы определенное внимание уделили и техническим вопросам, осветив различные аспекты функционирования железных дорог, их материально-технического обеспечения и т.д.. Эта работа остается важным и полезным исследованием по истории железных дорог Украины.

Значительным вкладом в разработку проблемы железнодорожного транспорта является диссертационное исследование Р.А. Пономаренко [4] , в котором описываются особенности строительства железных дорог, обеспечение их подвижным составом, топливом, штанги и скреплениями. Однако автора больше интересуют технические проблемы, неотъемлемые от общего вопроса развития железнодорожного транспорта в Украине, но недостаточны для выяснения роли железных дорог в сотрудничестве с морским флотом, в свою очередь является условием экономического развития региона и налаживания связей как с другими районами Российской империи, так и с другими государствами.

Следовательно, степень разработки темы характеризуется отсутствием обобщающих исследований, посвященных истории возникновения и развития Одесской железной дороги. Упомянутая проблематика в предыдущий период рассматривалась фрагментарно и эпизодически. Многие важные вопросы до сих пор достаточно еще не изучены, не все ее аспекты нашли равномерное освещение в научной литературе. Учитывая ранее проведенные другими историками исследования, автор считает целесообразным решить следующие задачи:

выявить предпосылки строительства железной дороги, проанализировать основные проекты создания сети в регионе

выяснить главные источники материально-технического обеспечения строительства и функционирования ОЖД

осветить ее роль для развития народного хозяйства края.

Европейский Юг России имел чрезвычайную потребность в создании коммуникаций на технической основе [5] . Относительно строительства железных дорог было два мнения. Первая - назовем ее военно-стратегической - рекомендовала сочетать Одессу с Киевом или через Ольвиополь (Первомайск-на-Буге), или через Балту, вторая, экономическая, с направлением трассы через Елисаветград в Кременчуг, а уже оттуда - в Киев.

Отметим, что Кременчуг было выбрано не просто с бухты-барахты. Дело в том, что Днепровские пороги не позволяли возить зерно - основной продукт южно торговли - к морю рекой. Его возили степными дорогами со скоростью 2,5 версты (2,7 км) в час. Это увеличивало накладные расходы, уменьшало скорость оборота капитала, требовало для накопления судовой количества товара крупных зерновых складов в Одессе и Николаеве. Поэтому железная дорога от Кременчуга в Одессу резко сокращала время доставки впорт зерна и других грузов, а также уменьшала расходы на транспортировку.

В организации строительства первой железной дороги на юге важную роль сыграл новороссийский генерал-губернатор П.Е. Коцебу, который в 1861 обработал план строительства железной дороги от Одессы в Новоселице, лежащую на границе с Австро-Венгрией, для транспортировки этой дороге в Европу восточных товаров, поступавших морем из Турции и закавказских портов. В обратном направлении он предлагал грузить вагоны сельскохозяйственной продукцией для экспорта. В 1860-е годы население Одессы перешло стотысячный рубеж и ежедневное потребление зерна составил 3968 пудов (65 т). Обеспечивать бесперебойную доставку зерна становилось все труднее, потому что его приходилось возить с дальнего расстояния.

Несмотря на остроту проблемы, события разворачивались медленно. Наконец, в 1862 возникло общество Киевско-Одесской железной дороги. А 27 января 1863 П.Е. Коцебу получил разрешение на строительство линии от Одессы до Забор за счет правительственных субсидий [6] . Итак, казна выделила средства на первый этап строительства, но их было недостаточно.

За строительство взялся барон Унгерн фон Штеренберг, получивший от казны кредит, который погашался сдачей объекта по фиксированной цене обратно в казну. Разница была прибылью предпринимателя. Это были очень выгодные условия. Надо сказать, что строительство первой очереди дороги Одесса - Балта с ответвлением в сторону Днестра Раздельная - Заборы принесла В. фон Штеренберг прибыль в размере 35 тыс. рублей ассигнациями, и барон получил их после сдачи железной дороги в июне 1866 [7]

Строительство началось в Тираспольской залоге 4 мая 1863 и проводилось в двух направлениях - в сторону Карантинной пристани и на Раздельную. Подчеркнем, что правительство согласилось на предложение барона В. фон Штеренберга о "хозяйственно-американский образ" строительства Одесско-Парканськои дороги и военный министр издал приказ о формировании четырех строительных рот из штрафников и нижних чинов [8] . С 1 июля 1863 здесь насчитывалось 2,5 тыс. работающих [9] .

К 28 августа 1864 длина пути, которой могли ходить локомотивы, достигала уже 84,5 версты (90 км) и предприниматель надеялся уже к началу года открыть движение по железной дороге длиной более 249 верст (266 км) [10] .

В ноябре 1864 Тираспольское уездный собрания дворян и купцов получило разрешение протянуть железную дорогу до Тирасполя, при этом часть расходов оно брало на себя. Строительство нескольким направлениям одновременно позволяло быстро перебрасывать рабочую силу в нужное место и ускорять процесс. На осень 1864 железная подошла к Раздельной, а на май 1865 - до Заборов 1 .

марте 1864 правительство издало приказ о продлении железной дороги до г. Балты. Дело в том, что Балта имела достаточно удобное географическое положение, была известным южным торговым центром, где издавна устраивались несколько крупных ярмарок и торговали много зерновых магазинов. А из Одесского порта отправляли продукцию, которая производилась

преимущественно в Юго-Западном крае: зерно, шерсть, сало, сахар, семена

2

т.д..

В ноябре 1865 железная дорога подошла к Балты. В 9 ч утра от Карантинной пристани первый поезд после торжественного молебна в порту и Одессе-Заставе двинулся в присутствии высших должностных лиц Новороссийского края и города к станции Михельсталь (Веселый Кут), где открытие железной закончилось пышным обедом. Общая протяженность линии от Одессы до Балты составила 198 верст (211 км), а со вспомогательными линиями - 209,6 верст (223,6 км). Железная от Раздельной до Тирасполя была длиной в 43 версты (46 км), а вместе все линии составляли 241 версту (257 км) 3 . И уже 4 декабря началось регулярное движение от Одессы до Балты и Тирасполя товарных поездов, а с 15 декабря - товарно-пассажирских 4 .

В сентябре 1866 дорога перешла в подчинение Министерства путей сообщения. На обоих участках Одесско-Балтской железной дороги было расположено 15 станций, из них Одесса, Балта, Тирасполь были отнесены к I классу, 3 станции - Бирзула, Раздельная, Веселый Кут - ко II классу, станции Мардаровка, Затишье, Выгода и Кучурган - к III класса. Как временные или полустанки были определены Чубовка, Ивановка, Колонтаивка, Бенлякове, Новосавицкая.

В первые годы техническая оснащенность железной позволила использовать ежесуточно только до 15 пар поездов. Паровозов было 28, все изготовленные заводом Борзата в Вене. Вагонов пассажирских - 85, из них один - императорский, вагонов багажных - 12, грузовых - 770 5 .

Заметим, что в правительственных кругах уже давно существовал интерес к проектам строительства железной дороги между Одессой и австрийской границей, которая позволила улучшить пути сообщения с Европой. О значении такой

спр. Д.И. Святополк-Мирского, оп. 1, ед. сб. 313, л. 8.

Страницы истории ОЖД /Авт. Ю.С. Линюк; Ред. кол.: Г.А. Бойко и др.. - Одесса: Астропринт, 2005. - С. 132.

Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 33.

Андреев П. Юго-Западная железная дорога. - М., 1898. - С. 19.

Первая на Украине: Путеводитель по музею Одесской железной дороги /А.И. Болтенков, Д.М. Гейзер, В.И. Касьяненко (рук.) и др. - Одесса: Маяк, 1989. - С. 14.

Кирпа Г.М., Пшинько А.Н., Агиенко И.В. Железные дороги Украины. Исторический очерк. - М.: Арт-Пресс, 2001. - С. 136.

железной дороги с точки зрения военной стратегии еще раньше докладывали Александру II министр иностр?? Тайных дел граф А.И. Стакельберг и князь Д. Горчаков.

3 февраля 1865 было принято решение о строительстве линии от Забор в Кишинев и от Балты левобережьем Днестра в направлении галицких земель. Под руководством барона В. фон Штеренберга была построена участок от Раздельной до Тирасполя и 12 августа 1867 по ней открылся железнодорожное движение.

Учитывая финансовое значение будущей Кременчугского пути, было решено продолжить железную дорогу от Балты на восток до Южного Буга. Здесь тоже были свои этапы. Первый - прокладка пути до станции Ольвиополь на Буге. Длина этого участка составляла 100 верст. Скорость строительства была выше, чем на предыдущих, - опыт не последняя вещь. Финансовые условия для барона В. фон Штеренберга были, как и прежде, кредит на условиях выкупа железной правительством по 45 тыс. рублей за версту [ 11] .

Первого сентября 1867 пришел первый поезд до станции Ольвиополь, а 15 сентября был подписан акт приема железной правительством. Общая длина железнодорожного пути Балта - Ольвиопиль - 108 верст (116 км). Согласно отчету барона В. фон Штеренберга, строительство этой дороги обошлось государству в 9,6 млн руб. [12]

Основное внимание во второй половине 1867 строители сосредоточили на Куяльницкий пути, начиналась от припортовой станции и заканчивалась на соляных промыслах. Длина ее составляла 8,6 версты. Передан путь в эксплуатацию 1 июня 1868 [13]

этом же году вступил в строй мост через Буг возле Ольвиополя, и дорога дошла до временной станции Елисаветград (первый поезд прибыл сюда 1 августа). В течение всей осени строился Ингульский городов вблизи Елисаветград, который вступил в строй 23 января 1869 В этот же день участок железной дороги, имела длину 137,7 версты (146,9 км), приняло Министерство путей сообщения. Последний этап - до Крюкова - серьезных осложнений не вызвал, и 132 версты (140,8 км) начали эксплуатировать 8 октября 1869 [14 ]

Следовательно, задача улучшить перевозки товаров в Одесский порт строители перевыполнили. С 1866 зерно начало поступать сюда с обширных территорий. На 1869 его было перевезено почти 12 млн пудов, тогда как всех грузов лишь 10 млн пудов. С 1868 вторую позицию в перевозках начала занимать соль [15] .

А за несколько лет до окончания строительства линии Одесса - Кременчуг, в 1866 г. акционерному обществу "Де-Вриер и К °" было разрешено строительство Киево-Балтской железной длиной 428,4 версты (457 км), которая превратила звено между Киевом и Одессой в составную часть общей сети железных дорог в стране. Царское правительство предоставило компании где Вриера ряд льгот: покупку строительных материалов на месте, беспошлинный ввоз оборудования и т.д.. Общая подрядная сумма по контракту составила 14 млн руб. серебром и 23 млн кредитных рублей [16] .

К строительству Киево-Балтской железной приступили в мае 1868 года руководил строительством французский предприниматель Ж. Фильоль. Общество "Де-Вриер и К °" строило дорогу простым подрядным способом. Для ее сооружения согнали с окрестных деревень крестьян, прибыли три пехотные дивизии [17] всего было задействовано около 25 тыс. человек. Однако иногда максимальное количество рабочих доходило до 33 тыс. [18]

Работы велись на низком техническом уровне, без соблюдения элементарных условий охраны труда, не хватало рабочей силы. Поэтому работы по сооружению железной шли очень медленно [19] .

Открытие движения между Киевом и Балтой произошло 26 мая 1870 В 11 ч 30 мин из Киева отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу в 6 ч

мин утра следующего дня. Это была еще одна звено железнодорожной магистрали Юг - Центр. Одесса, а затем и Киев (Киево-Балтская дорога) заканчивали свои первые линии Балтой, хотя поезда из Одессы доходили до станции Балта, а из Киева до станции Бирзула (ныне Котовск, в 22 км от Балты). Поэтому предварительный план соединения Одессы с Киевом все же был воплощен в жизнь.

В феврале 1870 г. в районе Киева было закончено строительство железнодорожного моста через Днепр, в то время крупнейшего в Европе (длиной более одной версты). Автор проекта - известный инженер

А.Е. Струве [20] . После сдачи моста в эксплуатацию Одесса соединилась с сетью железных дорог, существовавшую в России. На этом участке открылась станция Жмеринка железнодорожный узел, который совмещал три ветви: на север в Киев, на юг в Одессу и на запад - в Волочиск и далее до приграничных территорий.

В мае 1870 начали работать линии Киев - Казатин, Бирзула - Жмеринка, а в 1871 г. - Жмеринка - Волочиск, общей длиной 457,4 версты (488 км) [21] .

Итак, в 1870 строительство Киево-Балтской железной дороги было завершено. Зерновые центральные губернии Украины получили непосредственный выход к Черному морю. Следствием стало двукратное увеличение товарооборота Одесского порта. Если в 1869 г. через него прошло товаров и грузов на 25 млн руб., То уже в 1870 г. - до 50 млн. [ 22]

Следует отметить, что строительство железной дороги осуществлялось без общего плана, а потому бесполезно было надеяться на то, что в Южной Украине она назначаться именно для перевозки товаров в портовых городов. Факты свидетельствуют, что многие ответвлений строилось со стратегической целью, которая заключалась в скорейшем транспортировке войск на границу с Т?? Реччиною. К тому же, Российская империя как слаборазвитая страна с ограниченным спросом населения на заморские колониальные товары не могла привлечь в Одесский порт крупных партий грузов из Азии, Африки и Южной Америки, а вывоз российских товаров прежде зерна росло медленно.

Именно в это время Российское общество пароходства и торговли (РТПиТ) изыскивало возможности для увеличения потока товаров и перевозки их своими судами, чтобы таким способом снизить возможности конкурентам. Поэтому 20 июня 1870 Одесско-Балтскую и Одесско-Елисаветградскую пути приобрело у правительства РТПиТ, в связи с чем оно было переименовано в "Русское общество пароходства, торговли и Одесской железной дороги". Общество также купило участок от Тирасполя до Кишинева и путь Бирзула - Жмеринка - Волочиск. Оно обязывалось: "купить у правительства железнодорожные пути, всего 902,75 версты (963 км) построить новую колею длиной около 103 версты (110 км) от Кишинева к реке Прут в направлении Ясс, обеспечить дороги необходимым подвижным составом .. . " [23]

В январе 1871 вступила в строй железнодорожная участок от Тирасполя до Кишинева. Движение был открыт после постройки моста через Днестр [24] . Таким образом, железные пути соединили Бессарабию с одним из крупнейших причерноморских портов - Одессой.

7 июня 1869 министр путей сообщения В.А. Бобринский выступил с предложением, чтобы перерезать четырехугольник между рекой Днепр и Киево-балтских и Балто-Кременчугской железными. В 1872 г. вопрос об этой линии поднял губернатор Юго-Западного края князь Дондуков-Корсаков. Он предложил соединить Киево-Брестскую железную дорогу от станции Фастов с Знаменское-Николаевской линии. Перед этим, в 1871 были проведены изыскания маршруту в Белой Церкви, а в будущем предполагалось довести путь в Елисаветград и Николаева [25] . 20 июля 1873 был утвержден устав общества Фастовского железной дороги, которое за три года обязывалось построить железную дорогу от станции Фастов до станции Знаменка Харьковско-Николаевской железной дороги с ветвями на Черкассы и Шполу. Открытие дороги протяженностью 334 версты (356 км) произошло 23 ноября 1876 1 На участке было построено 19 станций и 3 полустанции. А станция в месте ее пересечения с Одесской линией получила название Бобринская 2 Здесь располагалось и главное депо с 10 паровозных стоянок. Гонки составляли 22 версты (23,5 км), средняя скорость поездов - 17 верст (18,1 км) в час 3 .

При этом следует подчеркнуть, что эта линия никогда не имела большого значения как самостоятельная - прежде всего она была с 'объединяющей ветвью Харьковско-Николаевской и Юго-Западной железных дорог 4 .

Итак, на середину 70-х гг. были построены прямые пути сообщения железной дорогой с крупнейшими городами империи. Улучшилось подвоз грузов к основным портам. С технической точки зрения Одесская железная дорога была первой попыткой сооружения железных дорог в засушливой зоне. Дальнейший ход строительства определил основную линию железнодорожного сообщения как путь от Черного моря до Балтийского, который был коротким.

В 1873 г. построена железная от станции Казатин до пограничной станции Граево, где российские железные соединились с схиднопрусськимы и образовался выход к портам Данцига и Кенигсберга. Итак, сформировалась осевая линия, которая оказалась решающей в формировании железнодорожной сети Правобережной Украины, Беларуси и Польши. Это позволило маневрировать на большом полигоне грузами, направляя их в случае необходимости то к Балтике, то в Одессу. Но такой маневр был осложнен тарифной политикой частных железных дорог, которые определяли оплату услуг бесконтрольно, исходя из уровня расходов на перевозку и возможности возмещения.

Встал вопрос об объединении железных дорог. Толчком к нему стало финансовое положение ОЖД и потребности российских войск, участвовавших в войне 1877-1878 гг

К тому же к концу 70-х гг. был сделан вывод, что громоздкое торгово-транспортное объединение под названием "Русское общество пароходства, торговли и Одесской железной дороги" тормозит рост доходов железнодорожных пайщиков. И было создано новое акционерное "Общество Юго-Западных железных дорог", куда в 1879 г. вошли Одесская, Киево-Брестская и Брестско-Граевской дороги. Центральное управление находилось в Киеве. Первым председателем его был И.С. Блиох [26] .

На момент передачи общая длина железной достигала 579 верст (618 км), в ее составе был 31 станция, из них 5 - I класса, 7 локомотивных депо, было 106 машин различных модификаций. Вагонов насчитывалось 1996, из них - 7 императорских и 141 пассажирский [27] .

В 1879 г. первый руководитель Юго-Западных железных дорог А.П. Бородин применил новую систему работы железных дорог. Они была разбита на пять участков: Одесская, Бессарабскую, Жмеринскую, Казатинскую и Брестскую. Участки имели автономные коллегиальные управления, их возглавляли начальники отделов пути, тяги и движения.

Отметим, что сеть железных дорог на юго-западе Российской империи обслуживали 640 паровозов, 965 пассажирских вагонов, 12 278 грузовых вагонов [28] . Капитальный ремонт осуществлялся в Одесских и Киевских механических мастерских.

Подытоживая изложенное, следует отметить, что к началу XX в. общая длина дороги составляла 1 295,5 версты (1382 км). Было построено 13 участков и ответвлений, Построено 78 раздельных пунктов, в том числе 11 участковых (узловых) станций. К первому классу принадлежали станции Одесса-Главная, Одесса-Товарная, Балта, Голта, Елисаветград, до второго - Бирзула, Веселый Кут, Раздельная, Слободка, до третьего - Мардаровка, Затишье, Выгода, Кучурган т.д. [29] .

Таким образом, развитие железнодорожного транспорта обусловливался состоянием промышленности и в свою очередь способствовало росту капиталистической промышленности, сельского хозяйства и торговли, расширению и углублению внутреннего рынка, значительно влиял на увеличение экспорта и импорта. Создание железнодорожной сети внесло много изменений в географии промышленности, сельского хозяйства и торговли, стимулировало быстрый рост городов. Поскольку неоспоримым фактом является то, что экономическое развитие страны зависело от состояния путей сообщения, дальнейших исследований, на наш взгляд, требуют вопросы сотрудничества ОЖД с общей сетью Юга Украины, а особенно с морским торговым флотом Черноморско-Азовского бассейна.



[1] Андреев П. Юго-Западная железная дорога. - М., 1898. - 264 с.

[2] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 32-35.

[3] Кирпа Г.М., Пшинько А.Н. , Агиенко И.В. Железные дороги Украины. Исторический очерк. - М.: Арт-Пресс, 2001. - 328 с.

[4] Пономаренко Р.О. Развитие железнодорожного транспорта Юга и Востока Украины во второй половине XIX века - начале ХХ веков: Автореф. дис. ... канд. ист. наук /Национальный технический университет. - Киев, 2006. - 21 с.

[5] Андреев П. Юго-Западная железная дорога. - М., 1898. - С. 17.

[6] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 32.

[7] Кирпа Г.М., Пшинько А.Н. , Агиенко И.В. Железные дороги Украины. Исторический очерк. - М.: Арт-Пресс, 2001. - С. 130.

[8] 4 Там же. - С. 131.

[9] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 32.

[10] Писания наместника Кавказа князя Михаила Д. И. Святополк- Мирский. 1864 //Центральный государственный исторический архив Украины в Киеве (далее - ЦГИА Украины), ф. 2056

[11] Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. 1870-1995 гг. /Под ред. Б.С. Олейника. - М.: Транспорт Украины, 1995. - С. 20.

[12] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 33.

[13] Юго-Западные Казенный железные дороги. Исторический очерк. - 2-е изд. - М., 1899. - С. 24.

[14] Журнал комитета железных дорог № 9 в Одесско-Киевской железной дорогое. 31 декабря 1865 г. - 29 января 1866 г. //ЦГИА Украины, ф. 442, оп. 44, ед. сб. 667, л. 22.

[15] Страницы истории ОЖД /Авт. Ю.С. Линюк; Ред. кол.: Г.А. Бойко и др.. - Одесса: Астропринт, 2005. - С. 22.

[16] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 34.

[17] В ЗАКЛАДКИ Балтский-Киевской железной дороги на линии Одесско- Балтской железной дороги. 1866 //ЦГИА Украины, ф. 1252: Штаб-офицера корпуса жандармов в Одессе, оп. 1, ед. сб. 163, л. 40.

[18] Столичная магистраль Украины. К столетию Юго-Западной железной дороги /Под ред. П.Ф. Кривоноса. - К.: Политиздат Украины, 1970. - С. 12.

[19] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 34.

[20] В железнодорожной линии Киев - Балта. 1910 //Государственный архив Одесской области (далее 1) ГАОО), ф. 16 Одесская городская управа, оп. 86, ед. сб. 315, л. 2.

[21] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С. 35.

[22] всеподданейших отчет Генерал-губернатора в положении Новороссийск края. 1871 //ГАОО, ф. 1: Управление Новороссийского генерал-губернатора, оп. 174, д.. 6, л. 12.

[23] Лясковский В. Столетняя. - Одесса: Изд-во "Маяк", 1966. - С. 132.

[24] Дорога и люди /В. Касьяненко (рук.) и др. - Одесса: Маяк, 1991. - С. 13.

[25] О проведении новой линии железной дороги от Фастова на Белую Церковь , Елисаветград и далее к Николаева и об отчуждении земель и имущества. 1871 - 1877 //ЦГИА

[26] Богатчук С.С. Концессионное строительство железных дорог в Украине в 60-70-е годы XIX в. //Железнодорожный транспорт Украины. - 1999. - № 2. - С.35.

[27] Страницы истории ОЖД /Авт. Ю.С. Линюк; Ред. кол.: Г.А. Бойко и др.. - Одесса: Астропринт, 2005. - С.23.

[28] Кирпа Г.М., Пшинько А.М., Агиенко И.В. Железные дороги Украины. Исторический очерк. - М.: Арт-Пресс, 2001. - С. 186.

Дорога и люди /В. Касьяненко (рук.) и др. - Одесса: Маяк, 1991. - С. 20.